Una “emergencia de salud pública”. Una “amenaza total”. “Llévatelos y destrozalos”.
Las bicicletas eléctricas están en las noticias por los motivos equivocados. Una serie de muertes y lesiones relacionadas con accidentes de bicicletas eléctricas ha causado gran preocupación. En los últimos dos años se han registrado cientos de heridos graves en Nueva Gales del Sur, Victoria y Queensland. La conducción a alta velocidad sobre el puente del puerto de Sídney y a través de campos de golf ha enfurecido a las autoridades.
Los vehículos que preocupan a las autoridades no son en absoluto las bicicletas eléctricas. En la práctica, son motocicletas eléctricas ilegales que pueden acelerar rápidamente (algunas hasta más de 100 kilómetros por hora) y, a menudo, carecen de los estándares de seguridad de una motocicleta legal. Durante años, estos vehículos fueron importados a través de un vacío legal que permitía su uso en propiedad privada. Pero una vez en Australia, la mayoría termina en carreteras, carriles bici y espacios públicos.
La emoción de estos vehículos puede ser un poderoso cóctel para los jóvenes. Su alcance y velocidad dan a los adolescentes más independencia antes de poder adquirir un coche legalmente. Genial. Sin embargo, los jóvenes también son generalmente más propensos a correr riesgos, poner a prueba los límites y es menos probable que sigan las reglas. No es sorprendente que las tasas de lesiones y muertes estén aumentando entre los usuarios más jóvenes de bicicletas eléctricas debido al acceso generalizado (a menudo a través de sus padres bien intencionados) a vehículos baratos, rápidos y sin licencia.
¿Cómo llegamos aquí?
Mucha gente asocia las bicicletas eléctricas con padres que transportan a sus hijos en bicicletas de carga eléctricas o con viajeros vestidos con trajes de negocios que corren al trabajo sin sudar. Estos vehículos legales tienen tracción a pedales y están limitadas a 25 km/h.
Pero el término “bicicleta eléctrica” cubre una amplia gama de vehículos en una industria en auge. En 2017, se vendieron alrededor de 9.000 bicicletas eléctricas en toda Australia. Este año, se espera que las ventas sean de alrededor de 300.000 unidades, por un valor de 1.300 millones de dólares australianos.
Una razón del auge: los estándares nacionales de importación para modelos de alto rendimiento se relajaron en 2021 para reducir las cargas burocráticas en la frontera.
A finales de 2025 se volvió a introducir una norma de importación más estricta. Pero con miles de vehículos superpoderosos que ya están aquí, esta no será una solución de la noche a la mañana.
Si pensamos en las bicicletas eléctricas que no cumplen con las normas como motocicletas eléctricas ilegales, los riesgos se vuelven más claros. Las motos legales, ya sean eléctricas o de gasolina, son notoriamente peligrosas. En 2024, murieron 278 automovilistas, lo que representa el 21% de todas las muertes en carretera en Australia, a pesar de que solo representaban el 4,5% de los vehículos matriculados. Ésta es una de las razones por las que el examen de conducción y los requisitos de seguridad para motocicletas son estrictos. Los conductores de estas motos eléctricas, en cambio, no se someten a ningún test y no tienen que matricular su vehículo.
Australia no recopila estadísticas nacionales sobre lesiones y muertes por bicicletas eléctricas. Lo que sabemos sugiere que los ciclistas jóvenes, en su mayoría hombres, que utilizan bicicletas eléctricas tienen más probabilidades de sufrir lesiones. Los datos de los Países Bajos y China muestran que los usuarios de bicicletas eléctricas tienen más probabilidades de sufrir lesiones o morir que los usuarios de bicicletas sin motor.
En Estados Unidos, las lesiones causadas por bicicletas eléctricas tienden a ser mucho más graves y más similares a las de los motociclistas que a las de las bicicletas de pedales: fracturas pélvicas, lesiones cerebrales, conmociones cerebrales. Cuando los ciclistas se lesionan, sólo el 0,3% muere. Cuando los usuarios de bicicletas eléctricas resultan lesionados, la cifra es del 11% en EE. UU.
¿Cómo acceden los jóvenes?
Los jóvenes reciben estas bicicletas, entre otras cosas, como regalo de sus padres.
¿Por qué? La razón es la falta de conocimiento sobre la velocidad a la que pueden ir las bicicletas y los riesgos que suponen. En términos generales, las bicicletas eléctricas prometen más independencia para los adolescentes y menos conducción para los padres, un beneficio que muchos padres “chófer” aprecian. El término colectivo “bicicleta eléctrica” puede llevar a los padres a pensar que los modelos con exceso de potencia son simplemente bicicletas impulsadas.
Según se informa, el aumento de la popularidad sugiere que la presión de grupo es un factor. Los “Rideouts” organizados y popularizados a través de las redes sociales pueden atraer a un gran número de pasajeros. En TikTok, estos vehículos se han convertido en símbolos de estatus: “herramientas de identidad y rebelión”.
¿Cerrar la caja de Pandora?
Los informes de los últimos meses han rozado el pánico moral. Sin embargo, ver las bicicletas eléctricas como una amenaza no es útil. El desafío es proteger los excelentes usos de las bicicletas eléctricas y, al mismo tiempo, descartar los modelos inseguros.
Como hemos argumentado, la palabra “bicicleta” en “e-bike” es engañosa. Las bicicletas eléctricas deben considerarse una categoría separada de las bicicletas sin pedales.
Para ayudar a los padres y otros compradores, debemos diferenciar entre las bicicletas eléctricas con pedaleo asistido legales para circular en la calle con una velocidad máxima de 25 km/h y las motocicletas eléctricas con acelerador ilegal y velocidades máximas significativamente más altas.
¿Qué deberían hacer las autoridades?
Para prohibir las motocicletas eléctricas ilegales en las calles, la policía se beneficiaría de la capacidad de probar el voltaje o la velocidad máxima de las bicicletas eléctricas, como lo hacen sus homólogos británicos.
A nivel legal, la aplicación de la nueva norma adoptada será crucial, no sólo en la frontera, sino también en los puntos de venta.
Sin embargo, esto no será suficiente, ya que los ciclistas pueden acelerar las bicicletas eléctricas legales eliminando los límites de velocidad incorporados.
En este caso, las autoridades podrían exigir a los importadores que se aseguren de que el software de las bicicletas eléctricas no pueda modificarse sin la autenticación del fabricante. Ya existen ejemplos de esto, como las leyes antimanipulación de Queensland para vehículos regulados como los camiones pesados.
Se debería exigir a los vendedores de bicicletas eléctricas que muestren etiquetas estandarizadas y llamativas y adviertan a los compradores que la manipulación de los limitadores de velocidad anulará su garantía, su seguro y su acceso legal a la carretera. Debe quedar claro que la responsabilidad es del propietario y del conductor.
Nuevas leyes podrían ser útiles para restringir las bicicletas eléctricas de mayor potencia a los adultos, mientras que los adolescentes de 13 a 17 años podrían tener acceso a modelos de pedaleo asistido de menor potencia, idealmente con capacitación o licencia obligatoria.
La verdadera seguridad requiere infraestructura
Las bicicletas eléctricas llegaron para quedarse. Incluso si las autoridades logran combatir las motocicletas eléctricas ilegales, todavía queda mucho trabajo por hacer para utilizar estos vehículos de manera segura y efectiva.
Podría tener sentido que las bicicletas eléctricas más lentas puedan acceder a caminos compartidos y carriles bici, mientras que las bicicletas eléctricas legales y de mayor potencia puedan utilizar la carretera.
Pero en la mayor parte de las ciudades australianas, la infraestructura para bicicletas es deficiente. Los carriles bici se fusionan con el tráfico y a menudo quedan huecos. La infraestructura para bicicletas lleva mucho tiempo careciendo de fondos suficientes.
Si queremos garantizar la seguridad de todos en las carreteras, caminos y carriles bici, no basta con prohibir las bicicletas eléctricas con exceso de potencia. La seguridad requiere leyes cuidadosas y una infraestructura real.
Este artículo se volvió a publicar en The Conversation. Fue escrito por: Dorina Pojani, La Universidad de Queensland y Richard J. Buning, La Universidad de Queensland
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Dorina Pojani ha recibido financiación del Consejo Australiano de Investigación, la Red Australiana de Infraestructura de Investigación Urbana (AURIN), el Departamento de Transporte y Carreteras Principales de Queensland (TMR) y el Centro de Investigación Cooperativa iMOVE Australia.
Richard J. Buning ha recibido financiación para investigación de la Red Australiana de Infraestructura de Investigación Urbana (AURIN), el Departamento de Transporte y Carreteras Principales de Queensland (TMR), el Ayuntamiento de Brisbane y el Centro de Investigación Cooperativa iMOVE Australia.
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