Este artículo fue publicado por primera vez en The Conversation.
Se acaban de publicar los datos nacionales sobre traumatismos en carretera correspondientes a diciembre del año pasado, lo que significa que ahora tenemos una imagen completa de los resultados de seguridad vial de Australia para 2025.
El panorama es preocupante.
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Por primera vez desde 2010, el número total de muertes en carretera superó las 1.300. Este es el quinto año consecutivo que aumenta el número de accidentes de tráfico.
Pero una mirada más cercana a cómo se distribuyen estas muertes entre los diferentes usuarios de la vía revela una historia importante.
El número de muertos entre conductores y pasajeros se ha estabilizado en gran medida. El aumento se debe principalmente a las muertes de usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas.
En 2025, 197 peatones murieron en las carreteras australianas, la cifra más alta desde 2007. Casi todos los estados experimentaron un aumento notable de muertes de peatones en comparación con el año anterior.
El número de muertes causadas por ciclistas también aumentó un 32 por ciento hasta 49 en comparación con el año anterior, la cifra más alta desde 2013.
Esto sugiere que el riesgo adicional en nuestras carreteras no se distribuye uniformemente. La mayor parte de esto es asumida por los usuarios de la vía más débiles.
¿Cuál podría ser la causa de esto?
Una razón clave parece ser el creciente tamaño y peso de los vehículos, que pueden aumentar el riesgo de muerte y lesiones.
A esto se suma el uso no tan inusual de protectores delanteros, especialmente en vehículos con tracción a las cuatro ruedas y vehículos de gran ciudad.
Las investigaciones muestran que aumentan la gravedad de las lesiones de los peatones y el riesgo de muerte en accidentes.
Lo que plantea una simple pregunta: ¿Están realmente justificadas las barreras protectoras en los vehículos que circulan por nuestras ciudades?
¿Qué tan comunes son las barras toro?
Las defensas son marcos rígidos o semirrígidos de metal o compuestos que se montan en la parte delantera de un vehículo.
Originalmente fueron diseñados para zonas remotas y rurales donde los vehículos suelen chocar con animales grandes. Se utilizan principalmente para proteger los radiadores, los faros y los componentes de la dirección de los vehículos.
Con el tiempo, las barras protectoras se volvieron comunes en los vehículos de las grandes ciudades, particularmente en los vehículos con tracción en las cuatro ruedas y en los vehículos con cabina doble, aunque se usan casi exclusivamente en áreas metropolitanas.
Si bien no hay datos actuales sobre cuán comunes ocurren, un estudio australiano de 2008 sobre escenas de accidentes de peatones en Adelaide encontró que casi la mitad de los vehículos todoterreno y utilitarios deportivos estaban equipados con barras protectoras.
Por el contrario, menos del 2 por ciento de los coches normales estaban equipados con él.
Efectos sobre los accidentes de peatones
Existe evidencia de que las barras protectoras pueden aumentar significativamente la gravedad de las lesiones de los peatones, incluso en choques urbanos a baja velocidad.
Esto se debe principalmente a que las barras protectoras rígidas concentran la fuerza de un impacto en áreas de contacto más pequeñas, perjudicando las estructuras de absorción de energía del vehículo. Esto cambia la dinámica de la colisión.
Las simulaciones de dinámica de choque que modelan el impacto de todo el cuerpo de un peatón a una velocidad de 30 kilómetros por hora muestran que las barras protectoras aumentan la velocidad a la que la cabeza de un peatón impacta contra un vehículo en un promedio de aproximadamente un 23 por ciento.
Pruebas controladas de laboratorio en Australia, que simularon accidentes a 30 km/h, llegaron a la misma conclusión mediante mediciones de lesiones físicas.
Las pruebas muestran que las defensas de acero son consistentemente más peligrosas que la parte delantera del vehículo por sí sola.
En algunas pruebas, el impacto de las protecciones frontales de acero fue tan severo que superó el rango de medición del equipo de prueba. Las varillas de aluminio y polímero eran más indulgentes.
Las reconstrucciones de accidentes reales muestran el mismo patrón.
La altura de la guardia delantera también influye. Cuando la barra superior está sobre el borde frontal de la capucha, golpea la pelvis en lugar del muslo, lo que hace que el torso gire alrededor de la barra. Esto aumenta la velocidad y la gravedad del impacto en la cabeza posterior.
Las barras parachoques pueden causar daños graves, especialmente si se colocan a mayor altura del suelo.
Un estudio del gobierno del Reino Unido encontró que si se prohibieran las tradicionales barreras rígidas, el número de peatones y ciclistas muertos por vehículos se reduciría alrededor de un 6% y el número de lesiones graves se reduciría alrededor de un 21%.
¿Las barras de toros pertenecen a las calles de la ciudad?
Las barras toros no están prohibidas en las ciudades australianas. En cambio, se rigen por estándares de diseño que son más débiles que las normas europeas de seguridad para peatones.
Estas regulaciones no se aplican retroactivamente, por lo que se seguirán permitiendo las barras protectoras más antiguas instaladas antes de que se introdujeran las normas actuales, incluso si no cumplieran con criterios de protección de peatones más estrictos.
La combinación de normas basadas en el diseño y una aplicación no retroactiva hace que su aplicación sea en gran medida impracticable.
Las defensas protectoras están diseñadas para un propósito específico: proteger los vehículos de ataques de animales cuando se conducen en zonas rurales y remotas. Esta característica es esencialmente irrelevante en entornos urbanos.
En las ciudades, el único efecto de una barra parachoques es la forma en que un vehículo interactúa con las personas y otros vehículos.
No está claro por qué un vehículo matriculado en una zona urbana necesitaría este tipo de refuerzo delantero, especialmente cuando esto es más común en vehículos grandes donde existen riesgos conocidos para la seguridad vial.
En un momento en que nuestro entorno vial protege cada vez menos a los usuarios vulnerables de la vía, cada palanca política cuenta.
Restringir las barreras protectoras a vehículos rurales y regionales, o restringir el equipo a vehículos registrados en la ciudad, eliminaría una fuente conocida de daño sin comprometer las necesidades legítimas de áreas remotas.
Milad Haghani es profesor asociado y miembro principal de riesgo urbano y resiliencia en la Universidad de Melbourne.
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